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| 2007年10月18日 |
タク業界：
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| 【東京】全国乗用自動車連合会がタクシー事業の「再規制」に向けた具体策を検討しようとしている中、タクシー業界内では、需給調整規制が廃止された道路運送法の改正に際して、衆参両院で採択された付帯決議の一部形がい化が指摘されている。 ００年５月、需給調整廃止、上限運賃制移行に当たって改正道運法が公布、改正された。改正法が成立した国会審議では、規制緩和の弊害も見越して衆参両院で付帯決議が行われた。衆院１１項目、参院１３項目が付され、法案が可決、成立した。主な付帯決議項目として①事業許可申請に対する厳格な審査②事業許可後の監督指導強化と行政処分の厳正かつ機動的な運用③最高乗務距離制限、累進歩合やノルマの排除、労働条件の地域間格差改善④運賃認可基準設定と厳正な運用、基準への適正な人件費水準の反映⑤緊急調整措置の機動的、適切な運用――が挙げられる。 同決議に盛り込まれた、運輸支局単位で設置された地域のタクシー問題をめぐる協議機構は、改正法施行とともに各地で設置されたが、１年に１回開かれる程度で、業界では、多くのケースはおざなりの状態との批判がある。監査・行政処分の強化は順次行われているが、体制がなかなか整っていないのが実情。事業許可に際しても、既存事業者からは中古車、あばら屋、にわか作りの営業所・車庫で参入するケースも散見されるため、付帯決議にある「事業計画、事業遂行能力の厳格な審査」に対して疑問視する向きは多い。 労働側からは、実績原価を基に査定される運賃設定に対して、実績のない新規事業者がいわゆる下限割れ運賃で参入する際の人件費に明確な基準がないことや、年々下がり続ける賃金水準を「適正な水準」と見る仕組みとなっている現行制度の矛盾を指摘する声は大きい。 全乗連が打ち出している「再規制」に共鳴する業界関係者は多くを占めるが、改正法施行後に運用されている新制度が改正時に決議された付帯事項の理念から外れているとの見方もあり、業界側の再規制推進とともに、これら付帯決議の履行にも再び焦点が当てられそうだ。 |
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